新能源汽车时代,学术界、tier 1、车厂如何看待供应链重塑?
发布时间:2019-10-17 22:44

原标题:新能源汽车时代,学术界、tier 1、车厂如何看待供应链重塑?

雷锋网按,近年来全球新能源汽车产业迅速发展,新四化已经成为整车厂的共识,而一批新兴的电池、电机等创新型零部件企业也在这个过程中得到集群式发展。

在这个过程中,汽车产业链面临着重大挑战:新兴技术不断涌现、新车迭代周期加快、产品工艺技术愈发复杂。这要求汽车的产业链具备快速反应的能力。因此传统整车厂的产业链也在逐步向新能源领域转型,整车厂与零部件企业的关系也有待重塑。

9月17日、18日,由南京市人民政府和中国电动汽车百人会主办的“全球新能源汽车供应链创新大会”在南京国际博览会中心举行。

大会首日的论坛主题为“在大变局中协同打造高质量新能源汽车供应链”。雷锋网新智驾在此整理了13位嘉宾演讲的内容要点。

中国电动汽车百人会理事长陈清泰

陈清泰指出,国内的新能源汽车产业化发展的10年中,最大的成就是用实践证明国内车企选择的储能电池技术路线是可行的,并且得到全球认可。“这给我国留出非常宝贵的10年时间窗口,使我们赢得了某些换道先行的先发效应。”

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中国电动汽车百人会理事长陈清泰

在没有外国产品和技术可以借鉴的窗口期,整车厂、零部件企业在研发上投入的人力财力皆是前所未有。正是因为广泛的跨界协同,在这10年内基本建立起了新能源汽车的供应链。

在这个过程中,一批互联网公司也跻身其中。百度的阿波罗智能操作系统平台、阿里斑马的车联网系统、华为也成为智能电动系统方案提供商。此外,博世、英飞凌等国际零部件巨头也纷纷布局中国新能源汽车的研发和生产,为完善中国电动汽车供应链发挥了重要的作用。

但陈清泰也表示,动力技术变革只是这轮汽车革命的爆发点。目前汽车革命正在朝着电动化、绿色化、网联化、智能化、共享化方向快速前进,将作为典型机械产品的汽车重塑为全新的电气化、电子化、网联化高科技产品。

汽车属性和定义的变化,对零部件不断提出了新的要求。从汽车产业发展历史来看,每一次汽车技术和产品重要突破,都是整车和零部件企业密切配合的结果。

尽管整车厂在技术集成上功不可没,但很多如涡轮增压、汽油喷射,气囊安全关键核心技术都出自零部件公司。目前国内对底层零部件关注度不足,投入也不足,而这直接导致国内汽车产业出现零部件空心化的局面。

陈清泰认为,汽车强国的底层是零部件强国。当前汽车产业链和价值链重构给国内零部件企业和系统供应商带来前所未有的机遇和挑战。

因此要将零部件放在突出重要的位置,加大投入、鼓励跨界参与。可喜的是,在电力、电子、互联网、电子信息、人工智能等汽车供应链新晋方面,国内汽车行业均有积累。“如果把握得当,完全有可能从此改变我国零部件技术空心化状况。”

陈清泰认为,跨界融合是赢得这场汽车革命的关键。零部件制造企业、互联网企业、电子企业、新能源企业、电网电力企业、新材料企业等要各自发挥优势,实现跨界融合。

中国电动汽车百人会秘书长兼首席专家张永伟

目前汽车供应链在向电动化转型时面临着一些挑战:

中国电动汽车百人会秘书长兼首席专家张永伟

一是传统汽车供应链技术空洞化;二是在产业集群的发展上,国内汽车产业的整零比大概是1比0.1到0.2;三是当前汽车供应链体系链条过长,成本过高,效率相对偏低,从而影响了整个的产业链的效率。

在具体的供应链的研究中,中国电动汽车百人会发现,中国新能源汽车产业链供应链有几个变化:

1、相对于传统的汽车供应链,电动化的供应链是一个重构的过程。供应对象以发动机为主变成了以三电系统为主,从而带来了整体资源配置的重新调整。

2、价值也在重构。传统的供应链价值分布分布在各个环节,电动化之后三电系统占了供应链价值的一半。

3、供应主体也在改变。传统供应链上主要是机器类零部件企业,在电动化和智能化时代,电化学、电子、半导体、通信、软件、互联网等跨界供应商会慢慢成为主流。

4、格局也在变。发动机时代生产能力主要集中在美国、欧洲、日韩,电动时代新的供应链张版图一定会重构。现在中国已经成为新供应链当中电池主要的供应地之一。

针对这些变化,中国电动汽车百人会在全球新能源汽车供应链发展白皮书中提出了几点建议。

首先,整个汽车产业需要把供应链放到更加重要的位置去推动,尤其是一些不太起眼的供应链玩家,在这些小的领域,反而容易诞生出隐形冠军。

其次,供应链要以整车集群的方式发展。以往中国成长不出一流的汽车城的原因在于产业的集群度和集群质量不高,打造供应链必须坚持集群式发展。

再次,供应链不仅要有硬邦邦的零部件,金融、供应链管理、软件层面的发展也十分重要,供应链应该是由新生态和传统制造业共同组成的一种态势。

最后,他指出,中国汽车产业供应链的共性难题靠单一的零部件公司和单一的整车厂很难解决,需要建立起新能源汽车供应链的合作与服务平台。从产品验证、认证、检测、标准化以及整车厂和零部件公司合作的协同关系、到位传统个零部件企业转型赋能、到帮助打造高质量高效率的供应链体系、到帮助跨界企业转型的格局,需要共同完成。

中国工程院院士郭孔辉:因地制宜,推动汽车产业的新变革

国内经济发展不平衡,东部经济发达,西部欠发达,汽车工业发展的特点也大不相同,交通需求巨大的差异性导致汽车市场不平衡。大城市“车满为患”而西部欠发达地区地尚无力消费现代汽车。

欠发达地区的汽车运输量应该是低碳化的、当地老百姓能消费的起的。从这角度来说,低速电动汽车是短期内满足这种需求的最佳选择。

中国工程院院士郭孔辉

因此郭孔辉提出了“三减,两放,两归还”概念。

三减即减电、减重、减电池。通过减电池来减轻汽车的重量;通过汽车共享将汽车的保有量降下来。

”两放“是指:一是放松低速电动汽车的政策,在市场需求迫切的地方合法使用;二把低速电动汽车的交通管理和服务权限下放给地方。

”两归还“则是指:一把市场准入决定权还给市场;二是把生产产品性能级别和投入规模的决定权还给企业。依靠车辆轻量化减少电池,依靠各种形式的共享化减少汽车保有量

在大城市,通过汽车的共享化、智能化、逐渐消除“讲排场”的观念,推动汽车社会的和谐发展,经验可以向发展中的地区推广。而在欠发展的地区和农村地区大力发展绿色国民车、小型电动车。

简而言之,发达地区重在三减,欠发达地区重在两放。

因此郭孔辉建议:一、二线城市除了发展低碳化的交通工具之外,应该结合城市改造和建设,重点发展不同模式的智能化共享汽车系统。力争使大城市的汽车保有量减少三分之一。

国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚:迎接产业链的变革

王秉刚认为,新能源汽车发展对产业链带来的不只是数量上的变化,而是具有变革性的变化。

国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚

因此他从八个方面来总结新能源汽车产业链上的变化:

1、动力系统由内燃机变成电池和电动机,汽车进步的核心发生了变化,内燃机产业很大程度也会被改变。

2、低碳排放上,电动汽车是不是最好的选择?长期以来,对汽车的主流排放评价都着眼于尾气排放,但现在应该评价汽车的全寿命排放。

3、电动汽车的行驶里程、安全性、寿命、成本等问题都对电化学产业,也就是电池产业提出了前所未有的要求、改变。

4、过去轻量化在汽车运用上非常缓慢电动汽车出现后,铝合金、高强度钢等技术就大量地投入实际应用。

5、电动车的大规模运用有助于风能、水能、太阳能等可再生电力资源的应用;电动汽车大量推广后,规模数量的电动汽车可以成为电网的一个分享型的储能系统,在电网需要时可以将电返回给电网。

6、以内燃机维修为核心的庞大的汽车维修体系或制度,将会被相对简单的以电动机为基础的维修技术和体系所代替。电动车将改变汽车的维修销售体系。

7、以汽车定位为主的能源补充方式将替代现有的加油站形式,加油行业可能面临变革,

8、随着新四化变革的到来,将会催生出一个新型的零部件产业。这个新型的零部件产业可能会成为汽车产业的积极成分。

台湾清华大学教授张荣语:仿真与人工智能在汽车工业4.0上的应用

张荣语则是分享了其所在的科盛科技具体在汽车工业上的人工智能应用。

他认为,新能源汽车从燃料引擎变成电动马达,重大核心是互联网,里面很多的电池、网路咨询都跟半导体息息相关。因此从塑胶原料、到生产制造、到最终产品性质的预测必须要有相关的分析跟掌控。好比还没生产制造就知道模具的设计,或者生产设计对周边产品的影响。

所以他们建立了以人、设计、机械设备、生产材料、工艺方法和云几方面来打造企业的核心技术。

德尔福科技集团副总裁兼亚太区电子电气化董事总经理博格丹·贝瑞安达:创新型供应链助力新一代电气化发展

博格丹·贝瑞安达谈及了电气化发展的进程:目前国内车市增长正在放缓、政策法规也在发生变化,消费者行为的变化也非常迅速。总而言之,市场的放缓将会对供应商的利润产生一定的侵蚀。

德尔福科技集团副总裁兼亚太区电子电气化董事总经理博格丹·贝瑞安达

因此他认为,需要对像碳化硅等新技术进行投入,这些投入可能不会快速带来回报,但可以在硬件、软件和系统上都有整体效率的提升。

供应商要改变现有的模式,重新改变策略,要么寻找新的增长机会,或者对现有组合进行整合。供应商需要找到一个长期的战略性的技术发展路线图。

从组织架构来看,德尔福也在进行自我变革,拥抱新技术。现在也有越来越多的合作形式,共同寻找创新的方式。

法雷奥中国区总裁马法龙:产业变革下的整零关系重塑

马法龙则认为,当前汽车产业的变革主要表现在三个方面:电气化、自动驾驶和互联汽车、以及数字化的移动出行。这三个变革将会重塑整车厂和零部件企业的关系。

法雷奥中国区总裁马法龙

在电气化方面,即便是一个轻混动或小电动车型,其技术内容也比传统汽车的量要翻一倍的;而对于更复杂的混动车,技术内容的量更是会增加7倍。对于供应商来说,他们提供的内容越来越多的,承担的责任也越来越多,与此同时也会有更多的挑战。

而且电气化不光在动力总成,热管理系统也是一个相当重要的部分。目前法雷奥在热泵和电池冷却系统上已经和国内一些企业达成合作。

而在自动驾驶和互联汽车方面,自动驾驶是非常复杂的体系,必须依赖供应商提供的各种传感器来了解环境。因此供应商不仅需要在硬件上提供支持,还需要提供云端计算的技术支持。马法龙认为,这也将成为整车厂的关键集成部分。

此外,在数字化移动出行方面,马法龙认为,越来越多的包括无人驾驶、出租、出行服务,车队管理,泊车服务等公司已经加入新能源汽车产业链,为客户提供了很多的新的技术和解决方案。而法雷奥也于今年1月份与美团开展战略合作,共同开发无人配送车辆。

英飞凌科技大中华区副总裁及汽车电子事业部负责人 徐辉:半导体在汽车产业转型中的新角色

徐辉主要分享了半导体公司如何在汽车产业链转型的过程中助力电动化和智能化;

徐辉认为,电气化的最终目的是实现零排放。但零排放的实现是一个长期的过程,期间弱混、强混、插电式、纯电动等各种电气化系统将共存。

在电气化进程中,车内半导体的含量是在逐步提高的。传统的内燃机的均车半导体含量价格是在375美金左右;但如果将发动机电气化,那么48伏的弱混电动系统会增加100美金半导体的含量;如果变成插电式甚至纯电动的系统,那每辆车的半导体含量价格将达到750美金左右。

因此半导体的企业必须做好充分的准备,为整个市场提供足够的技术支持和产品,满足产量的需求。

而在汽车智能化方面,半导体在自动驾驶车辆的感知、决策、控制、执行上都扮演着不可或缺的角色。自动驾驶程度越高,所需的半导体器件和电子控制技术就会越高。L2等级的自动驾驶所需要的半导体的含量,平均每辆车会增长150-160美金的幅度,L4和L5的级别自动驾驶可能均车的半导体含量会增加近一千美金。

博世底盘控制系统中国区总裁 陈黎明:面向未来的新型制动系统

陈黎明认为,在传统汽车领域,汽车的制动系统需要真空源,踩制动踏板时需要通过制动真空气传给传感器。但在新能源汽车里面没有真空源的位置,因此必须添加很多附件。如此一来,在成本、噪音、续航上都会产生一定的影响。

因此博世开发了一款iBooster智能助力器,取代了传统的真空助力器和其他真空源,包括智能传感器等产品。作为一个多平台的解决方案应用,iBooster也可以用在燃油车上。此外,iBooster跟ESP的组合能够进行10%以上的能量回收,相当于里程可以增长10%。

除了产品开发之外,博士还进行了生产的本土化和研发的本土化。其在南京经济开发区已经设立了一个工厂,于今年3月份进行了iBooster产品的本土生。在苏州,其全球第二大研发中心也涵盖了硬件开发、软件开发、功能释放、产品释放等内容。目前博士大概有400名软件工程师在致力于新能源和自动驾驶的研发。

大陆投资(中国)有限公司高级副总裁、动力总成中国总经理 Gregoire Cuny:跨界供应链协作创新

据Gregoire Cuny的了解,到2025年,中国的汽车市场中23%都是新能源汽车,而且目前新能源汽车的增速比其他国家市场的增速都要快。因此会不断有到新的竞争对手和玩家进入这个行业。

这对传统供应商来说无疑是个巨大的挑战。为了应对这个挑战,大陆也在不断变革。在技术快速发展的动力总成方面,则需要一个单独的组织和架构来进行管理,一边快速反映市场。

Gregoire Cuny表示,大陆有一个专门的电气化业务,拥有一系列的高端产品。此外在汽车架构热管理上、电池和充电上,大陆都有不同的产品和技术。很快,大陆将会在中国推出三电合一的电驱动解决方案。

大陆表示,汽车行业接下来会越来越平台化。供应商一定要有可规模化可扩展的平台,从而覆盖不同的高中低端的汽车需求。

海斯坦普亚太区副总裁坎迪多 冈萨雷斯Candido Gonzalez:海斯坦普致力于新能源车辆轻量化创新应用

Candido Gonzalez指出,新能源汽车时代车企们在进行“新四化”的同时,也面临着诸多挑战:产品多样化需求,新技术开发的压力,同时也面临着成本优化的具化压力。因为汽车制造商们要不断去扩大行业细分和产品线,且需要不断开发技术。

而海斯坦普作为零部件供应商,在审视市场机遇时认为,整车制造商正寻求战略供应商以满足电动化需求,但很显然他们还要追求正确、合理的成本。因此零部件供应商在注意技术研发的同时,也要注重成本优化的控制。

对此,Candido Gonzalez表示海斯坦普的电池盒业务范围包括:零件的生产以及电池托盘的装配制造,这在全球范围内能满足主机厂的需求。完整的电池包总成包含电池盒、电芯、电气件和冷却系统。

拜腾汽车首席执行官兼联合创始人戴雷:开放合作协同创新 合力打造智能电动车汽车供应链

从消费者角度来看,戴雷认为,作为数字原居民的90后将会成为主流的消费群,而他们也将定义未来汽车的形态。而汽车将会被定为下一端智能终端,数字化的生活空间。

拜腾汽车首席执行官兼联合创始人戴雷

在前段时间的法兰克福车展上,拜腾首次亮相其首款量产车型。其车内保留了48寸的共享屏幕。

目前其在南京的工厂已经建工完毕,未来规划产能达到30万台,初步产能15万辆。南京工厂将会在下个月进行试生产,明年第二季度拜腾会对客户进行投产交付。

蔚来产业发展副总裁 张洋:整零协同发展的蔚来实践

中国的汽车市场28年来第一次发生了下滑,但张洋认为,目前中国汽车千人保有量不到200辆。因此中国汽车第一大市场的根基在短时间内不会动摇,国内车企仍然处于一个良好的市场环境。而且即便在车市下滑的情况下,国内新能源市场仍然迎来爆发式增长,汽车行业仍是潜力无限的市场。

但在新四化的浪潮下,汽车工业也在面临着一些挑战:

从2007年后,新能源汽车产业链的投入已经完全超越传统汽车的产能,巨大的新能源汽车产能该如何释放?

在新能源汽车的核心零部件电池上,该如何平衡电池的安全性与高能量密度,是否能量密度越高越好?

在智能驾驶即将到来的时代,整车厂与新旧零部件企业如何进行协同开发?

对此,张洋认为,未来的10年将是中国汽车的资格赛与淘汰赛。对传统车企来说,在大变革下的资格胜出取决于整车厂拥有的良好供应商配合。这对整车厂、零部件企业来说都是一个巨大的考验。(雷锋网)